Bilavgifter - hvem lurer hvem?

Bilavgiftene er en viktig inntektskilde for det offentlige. Hensynet til statens inntekter spiller derfor en betydelig rolle når avgiftene utformes. Samtidig brukes avgiftene til å forsøke å sikre at bilistene tar hensyn til miljøeffekter og andre negative virkninger av bilbruken når de velger hvor mye de vil kjøre og hvilken bil de skal kjøpe. Disse hensynene er det ikke alltid mulig å kombinere på en samfunnsøkonomisk effektiv måte. Dermed blir avgiftspolitikken et imperfekt kompromiss som kan ha uønskede konsekvenser. Det er grunn til å tro at miljøgraderingen av engangsavgiften er et eksempel på det.

Gitt de høye avgiftene på kjøp av biler vi har i Norge, går utskiftingen av en gammel, miljøuvennlig bilpark trolig mye saktere enn om en hadde redusert engangsavgiftene og økt vrakpanten. Da ville imidlertid det offentlige måtte finne andre inntektskilder som kan ha minst like negative samfunnsøkonomiske virkninger. Engangsavgiften pr kjøretøy har reelt sett økt med 40-50% de siste 7-8 årene. Det innebærer at samtidig som det argumenteres for at en gjennom engangsavgiften ønsker å stimulere til mer miljøvennlige biler, stimulerer avgiftspolitikken generelt og i større grad enn før til å la være å bytte ut den gamle bilen med en ny og mer miljøvennlig. Miljøkonsekvensene av bilkjøring oppstår når bilen kjøres, ikke når den kjøpes. I utgangspunktet skulle derfor bruksavgiftene (drivstoffavgiftene) være det virkemidlet som sørget for at bilistene tar hensyn til utslippene når de velger hvor mye de vil kjøre, og hva de vil kjøre med. De siste årene har en imidlertid forsterket miljøgraderingen også i avgiftene på kjøp av biler, på en slik måte at det oppstår svært store avgifts- og prisforskjeller mellom små, ”miljøvennlige”, og kanskje usikre, biler på den ene siden, og store familiebiler på den andre. Av hensyn til det offentliges skatteinntekter er det kanskje positivt at norske husholdninger for å dekke sitt faktiske transportbehov i stor grad fremdeles velger å kjøpe familiebilene, men for de som har argumentert for at det er viktig med miljøgradering av engangsavgiften, er det kanskje problematisk.

Om det er problematisk for miljøet, er imidlertid tvilsomt.

Hva er problemet med dagens avgifter, som innebærer at engangsavgiften på en liten 4-seter kan være rundt 25.000 kroner, mens tilsvarende for en 5-seters eller 7-seters familiebil kan være hhv. 115.000 kroner eller 170.000 kroner? Utfordringen er at alle komponentene i engangsavgiften, både CO2-, vekt- og effektelementet er svært progressive, slik at samlet engangsavgift utgjør ca 20% av importprisen for en liten 4-seter, men 80% av importprisen for en 7-seter. Progressiviteten gjør at små og lette biler kan ha høyere CO2-utslipp enn store biler, men likevel ha betydelig lavere engangsavgift. Tilsvarende vil vesentlige reduksjoner i CO2-utslippene for store biler ha liten effekt på engangsavgiften. Det er altså ikke slik at engangsavgiften entydig favoriserer biler med relativt lave CO2-utslipp.

Målet med miljøgradering av engangsavgifter bør endres til å være så lavt CO2-utslipp pr gjennomsnittlig personkilometer som mulig. Det betyr at en bør ta hensyn til hvor mange passasjerer og hvor mye bagasje det er på en gjennomsnittlig biltur, og ideelt sett også til hvordan bilens drivstofforbruk avhenger av vekten på passasjerer og last. En buss slipper ut 10 ganger mer CO2 enn en vanlig bil, men det oppfattes selvsagt ikke som et miljøproblem, fordi bussen normalt transporterer mange personer.

Hvorfor tenker vi ikke på samme måte om personbilene? Det er aldri mer enn 4 personer i en 4-seter, mens det kan være 7 personer i en 7-seter. I gjennomsnitt er det 1,8 personer pr km kjørt i Norge. Det er trolig i gjennomsnitt flere personer i en 7-seter enn i en 4-seter. Hvis det i gjennomsnitt er 1,4 personer pr km i en 4-seter, 1,8 i en 5-seter og 2 i en 7-seter gjennom året, er CO2-utslippet pr personkilometer DET SAMME for de tre bilene. Gir det da de riktige miljøsignalene at engangsavgiften er hhv 5 og 7 ganger så høy for familiebilene som for den lille bilen? Med de store avgiftsforskjellene er det slik at tre småbiler til sammen koster mindre enn en familiebil, og gir 100.000 kroner i lavere avgifter. Hvilket alternativ gir minst utslipp av CO2? Den avgiftspremieringen som nå tilfaller de minste bilene, kan stimulere til å kjøpe en ekstra bil i husholdningene fremfor å bruke kollektivtrafikk, og det var vel ikke hensikten?

Det kan i tillegg stilles spørsmål ved om beregningsgrunnlaget for miljøgraderingen av engangsavgiften er rimelig. Drivstofforbruket, og dermed CO2-utslippet, for en liten bil som er full av folk og bagasje og på veg til fjells er trolig mye høyere enn det som er bilens ”standardiserte forbruk”. En familiebil har et mer stabilt drivstofforbruk, uavhengig av passasjertall og bagasje. CO2-graderingen i engangsavgiften tar ikke hensyn til dette.

Et annet spørsmål er om en har vurdert de sikkerhetsmessige konsekvensene av å favorisere små, lette biler, som i møteulykker og trolig også utforkjøringer kan gi dårligere sikring enn større biler.

Skal en unngå at graderingen av den norske engangsavgiften fremstår som en miljøbløff, bør en vurdere følgende endringer:

• En grunnavgift pr kjøretøy, som betaling for tilgang til plass i vegnettet. Denne bør være lik for ALLE biler, også el-biler og hybridbiler.
• En progressiv avgift for CO2-utslipp basert på gjennomsnittlig personbelegg for den aktuelle bilstørrelsen. En kan i tillegg ha en ekstra CO2-avgift for biler med ekstra høye utslipp i forhold til gjennomsnittet for nye biler.

Konsekvensen av en slik omlegging vil være at de kunstig høye prisforskjellene mellom små og store biler blir mindre, som følge av at avgiften i større grad avspeiler reelle forskjeller i CO2-utslippene. Videre vil lavt CO2-utslipp innen hver bilstørrelse bli premiert, og det vil bli mindre attraktivt å kjøpe en liten bil som ekstrabil i husholdningen.

Dersom målet er å gjøre det samlede CO2-utslippet knyttet til persontransport minst mulig, er det et lite egnet virkemiddel å fokusere på CO2-utslipp pr kjøretøy basert på standardiserte mål. Det viktige er å belønne hensiktsmessig persontransport som har lave CO2-utslipp, i så sikre kjøretøy som mulig.

Kronikken er skrevet av Eirik Wærness.