Prosjektet i Tjensvollkrysset er i likhet med mange infrastrukturinvesteringer i Norge og Rogaland karakterisert ved at det for den uinformerte observatør tar uforholdsmessig lang tid å gjennomføre. Det graves litt her og litt der, så står prosjektet nærmest stille i dager og uker, før det er synlig aktivitet igjen. Det jobbes sjelden eller aldri etter normal arbeidstid. Krevende aktiviteter som forsinker trafikken foregår ofte i rushtiden, når flest rammes av forsinkelsene.
Opp mot 44000 biler kjører ifølge Stavanger Aftenblad gjennom Tjensvollkrysset daglig. Hvis hver av disse forsinkes 1 minutt ekstra i hver retning, dvs. 2 minutter hver dag, i utbyggingsperioden, er det daglige tidstapet 88000 minutter, eller 1467 timer. Dette er i stor grad tapt arbeidstid, eller økt tid på arbeidsreiser. Prosjektet har pågått i langt over ett år, anslagsvis 15 måneder. Hvis vi er forsiktige og sier at det reelle tidstapet kun er relevant i 200 dager i året, og dermed antar at annet tidstap er ”uproduktiv tid” og ikke verdsettes i penger, betyr det at samfunnet har tapt 1467 timer verdiskaping i 250 dager mens prosjektet har pågått. Det utgjør nesten 367000 timer. En gjennomsnittlig årslønn i Stavanger-regionen er ikke langt unna 400000 kroner, som tilsvarer rundt 267 kroner timen. Den samfunnsøkonomiske kostnaden knyttet til at trafikanter med noe annet fornuftig å ta seg til har blitt forsinket ekstra i hele byggeperioden kan dermed grovt anslås til knapt 100 millioner kroner. I tillegg kommer trafikantenes frustrasjon over at et prosjekt med usikker eller ingen gevinst for noen tar så lang tid og fører til så store forsinkelser. Den faktiske kostnaden ved prosjektet er altså langt høyere enn, og kanskje dobbelt så høy som, de 119 millioner kronene som er drøftet i Aftenbladets oppslag.
Prosjektet illustrerer i likhet med mange andre infrastrukturprosjekter i Norge og Stavanger-regionen noen av utfordringene i norsk samferdselspolitikk, nemlig at ting tar altfor lang tid. Tror noen at en sykkelrundkjøring i Tokyo ville ta over ett år å bygge? Eller at en 4-feltsstrekning av samme type som den nye strekningen ved Stangeland ville ta like lang tid å bygge i Tyskland? Eller at 15 km dobbeltspor i Frankrike tar like lang tid som strekningen Stavanger - Sandnes? Eller at et ”fille- veikryss” i London er under utbedring i årevis, på samme måte som krysset Madlaveien/ Regimentveien/Snorres gate?
Det er selvsagt mange, og av og til gode, grunner til at tilsynelatende små investeringer tar tid, men samtidig er det grunn til å spørre om det trenger være slik. Er det slik at det normalt forutsettes at prosjektet primært skal gjennomføres på dagtid av relativt få personer, slik at prosjektkostnaden blir minst mulig? I så fall glemmer en at en annen viktig kostnad dermed øker, nemlig den samfunnsmessige ulempen selve utbyggingen medfører. Som vist ovenfor kan denne være like stor som prosjektkostnaden. Utfordringen for samferdselsmyndighetene er å få til beslutninger, budsjetter og kontrakter med travle utbyggere som både sikrer tilstrekkelige ressurser i byggeperioden, krav om effektivitet i gjennomføringen, bøter ved forsinkelser og unødig sløsing med 3-parts tid, som gjør det mulig å gjennomføre prosjektene mye raskere.
Noen spørsmål av relevans for fremtidige investeringsbeslutninger i samferdselssektoren i Rogaland:
- I hvilken grad presenteres samfunnsøkonomiske kalkyler ved ulike ”små” investeringsbeslutninger, både for selve prosjektet, men også for de aktuelle alternativene prosjektet skal sammenlignes med, inklusive null-alternativet?
- Tas det hensyn til tidstapet for trafikantene i byggeperioden når kontrakter legges ut på anbud, tildeles og evalueres? Hva er konsekvensene for entreprenørene av raskere eller saktere gjennomføring?
- Er en bevisst på at tidsgevinster som følge av rask gjennomføring kan gi grunnlag for å kompensere de som rammes av at det eventuelt jobbes om kvelden og natten?
Kronikken er skrevet av Eirik Wærness, administrerende direktør, Econ Pöyry
ECON
